diskuse o budoucnosti Baťova kanálu
BAŤŮV KANÁL – VČERA, DNES A ZÍTRA?
pohled na vodní cestu očima Ivo Ondračky
Tento názor není oficiálním míněním Spolku ani jeho členů - ale naopak jen vlastním pohledem autora. Obvykle členové spolku mají na jednotlivé problémy protikladné názory (a spojuje je vztah k Baťovu kanálu jako celku). Přednáška byla veřejně prezentována na Salónu Moravského dědictví v Uherském Hradišti
1 . NÁKLADNÍ PLAVBA 1938 – 1941
(1947-1950 – už jen na malé části)
Baťův kanál byl ve své podstatě miniaturní realizací starého snu Dunajsko-oderského kanálu (dále D-O-L) uskutečněnou průmyslníkem Janem Antonínem Baťou. Zatímco vodní cesta měla v této době sloužit pro lodě o nosnosti 1000 t. Baťův kanál byl projektován pro lodice o nosnosti 100 tun, (později 150 tun). Ministerstvo dopravy tento projekt odmítlo jakkoliv podpořit, (spolufinancovat) jako nerentabilní, s příliš malými parametry. Naopak požadovalo důsledně respektovat územní rezervu pro výstavbu D-O-L (což se stalo). J.A. Baťa se domníval, že je třeba od plánů přistoupit k činům, byť malým, a začít s plavbou po řece Moravě, třeba i na kratším úseku a malými loděmi a pak ji dále rozšiřovat až k Dunaji a podle zájmu o přepravu také zlepšovat její parametry. V 20. a 30. letech 20. stol. se zvažovaly revitalizační stavby snižující negativní dopady regulace řeky Moravy – pokles spodních vod (zvláště ve studních) v době minimálních letních průtoků a vysychání lužní nivy, jakož i úbytek vody v paralelních ramenech řeky Moravy (Morávka u Strážnice). Jednalo se o výstavbě pohyblivých jezů a byl zpracován projekt závlahového kanálu Veselí – Strážnice, který by byl využit pro gravitační závlahy přilehlých luk. Baťa tuto vodohospodářskou a zemědělskou iniciativu podpořil s tím, že by největší kanály byly využity i pro plavbu a celé dílo se rozšířilo i nad Uherské Hradiště. Ministerstvo zemědělství po tlaku především agrární strany souhlasilo s financováním stavby, s tím, že vše nutné pro plavbu úplně zaplatí fy Baťa (jednalo se o zvýšení mostů pro zajištění podjezdných výšek lodí, náhradu jezů za plavební komory a pod). Vodní cesta byla veřejný statek, ale firma dostala v podstatě monopolní plavební licenci ale musela vodní cestu také v rámci svých nákladů udržovat. Vzhledem k hospodářské krizi se jí na stavbu podařilo získat veřejnou podporu 50% plavebních nákladů z ministerstva veřejných prací. Mimo to si musela zakoupit pozemky a postavit domky obsluhy plavebních komor, pořídit lodní park, vybudovat vlečku spojující kanál s lignitovým dolem a pneumatické vykládací zařízení v Baťově. Vodní cesta byla využívaná v celém rozsahu jen tři roky - v období 1938 – 1941, a pak velmi krátce po opravě válečných škod r. 1947. Plavební společnost musela překonávat řadu neočekávaných překážek - nepříznivé vodní stavy, velké zanášení komor sedimenty,... a tak dosahovala jen minimálních zisků. Přesto byla její činnost byla hodnocena pozitivně, protože nebyla ztrátová a byl přepravován materiál zatím jen na krátkou vzdálenost. Současně byly připraveny realizovatelné plány na splavnění Dřevnice do Zlína a prodloužení plavebního kanálu po slovenském břehu řeky Moravy až do Dunaje s vyústěním u Děvína. Válka a znárodnění tyto plány pohřbily, kanál dopravně zcela zastaral, už v r. 1951 byla dolní část bez technologie a dlouhodobě neužívaná. O něco déle se vozil štěrk na řece a kanálu z Otrokovic do Babic.
2. BAŤŮV KANÁL BEZ PLAVBY 1950 - 1995
Po ukončení plavby se kanálový systém stále využíval pro okalové (gravitační) závlahy, kdy se voda při zvýšených vodních stavech napouštěla z řeky nebo akumulačních kanálů na luka a po 3 dnech zase jiným systémem kanálů vypouštěla do nižších částí toku. Na Veselsku se závlahy udržely do 60tých let, na Strážnicku do 70tých let 20. stol.. Definitivně ukončil potřebu závlah přechod na obilniny a výstavba chatek v štěpnicích (jabloňových sadech). Stále ale zůstalo využití pro zásobování vodou přilehlých obcí a měst (Strážnice). V suché období zůstal Baťův kanál (vedoucí v trase původního moravního ramene) jedinou nevysychající vodotečí. Pro tyto účely byl zapotřebí jen minimální průtok a tak i hlavní trasa byla neudržovaná, zarostlá rákosím, zanesená sedimenty, břehy obrostly stromy. V této době byl hlavní moravní tok nejvíce znečištěn a kanálové úseky se staly nejkvalitnějším biotopem, s velkým přírodním významem. Celkovou situaci nezměnilo několik neúspěšných plavebních pokusů.
3. TURISTICKÁ PLAVBA NA BAŤOVĚ KANÁLU 1996 - 2006
Až v r. 1993 se z iniciativy obcí začalo znovu uvažovat o plavebním využití pro turistické účely. Souběžně se společnost Ekotrans Moravia pokoušela o prosazení DOL do zákona o plavbě, po neúspěchu se jí podařilo alespoň zařadit Baťův kanál mezi využitelné vodní cesty s cílem rozšiřování splavnění až do Dunaje. Její plavební pokusy (na základě kterých došlo k opravám úseku Spytihněv – Uh. Hradiště) byly krátkodobé. Naopak obce se seznámily s obnovenými vodními cestami a projekty na jejich turistické využití v západní Evropě, kde ovšem (na rozdíl od Baťova kanálu) byly vodní cesty dlouhodobě využívané, se základní infrastrukturou, funkčními plavidly a napojením na evropskou plavební síť. Projekt turistického využití Baťova kanálu vypracoval r. 1995 Ivo Ondračka (s pomocí obdobných projektu v EU, upravených pro místní situaci) metodou postupného vytváření podmínek pro vznik malého soukromého podnikání na vodní cestě prostřednictvím ovlivňování a koordinace dostupných finančních zdrojů a jejich koncentrace do časově a prostorově omezených plavebních úseků. Kanáloví experti z EU vzhledem k množství sedimentů, velikosti oprav i úplné absenci místní plavební tradice, přístavů a plavidel považovali projekt za nepříliš reálný. Přesto od r. 1996 do r. 2006 v podstatě z mnoha malých finančních zdrojů byla obnovena plavba v celé původně využívané trase - a to díky aktivní podoře mnoha fandů - především středním technickým pracovníkům Povodí Moravy, Ředitelství vodních cest i Ministerstva dopravy, vodoprávních orgánů, představitelům a pracovníkům obcí, okresů a později i krajů - a v neposlední řadě i díky jisté přízni některých ekologů, kteří chtěli podpořit ekoturistiku na vodní cestě. Významnou roli sehrál zájem místních obyvatel, kteří většinou hodnotili pozitivně znovuobnovení provozu - jako nové smysluplné využití opuštěné stavby. V počátečním okamžiku idea znovuobnovení plavby vypadala neuvěřitelně. Největší část finanční podpory byla z Ministerstva dopravy – v určité době se Baťův kanál stal (mimo Prahu) jediným místem nárůstu plavby v ČR. Obnova proběhla jen v minimálních podmínkách a bez potřebné infrastruktury - tj. po 10 letech se dostala do situace vodních cest v západní Evropě před realizací projektů na turistické využití.
4 – MOŽNOSTI ROZVOJE 2007 a dále?
V současnosti stojí Baťův kanál před řadou kroků, které dlouhodobě určí jeho budoucnost. Existují tři vzájemně neslučitelné vize, z nichž jedna převáží a dá výslednou podobu této stavbě.
4A – BAŤŮV KANÁL - MODERNÍ TURISTICKÁ VODNÍ CESTA?
V současnosti je kanál na cestě stát se moderní vodní cestou (s ohledem na jeho dimenze nákladní doprava nepřichází v úvahu). Na základě potřeb se postupně realizují stavby přístavišť, přístavů, restaurací, ubytovacích zařízení. Modernizují se plavební komory, čistí se plavební úseky, uvažuje se o zvednutí nejnižších mostů, připravuje se výstavba dalších plavebních komor, opravy domků obsluhy zdymadel.... Baťův kanál postupně a definitivně změní svou tvář. Pokud nebude stavební rozvoj jednotně regulován, opravy, modernizace a nová výstavba proběhne podle citu a vůle jednotlivých investorů i projektantů a kanál přes dostavbu infrastruktury ztratí své „baťovské kouzlo“. Pokud by nešlo k výstavbě nové infrastruktury, rozvoj vodní cesty by se obrátil ke stagnaci, protože stávající stav je jen dlouhodobé provizórium. Vlastní trasa kanálu bude stále více „kanálovější“ podobná původnímu odlesněnému korytu obloženému betonovými kachličkami. Je otázkou, jestli současně s těmito změnami neztratí vodní cesta svou jedinečnou přírodní a památkovou hodnotu, která ji nadřazuje nad množstvím obdobných vodních cesta v celé Evropě. Je také pozoruhodné, že v celé naší zemi (i v Evropě) se stále častěji setkáváme s ochranou památek (i přírody) – a to zvláště v oblastech, které usilují o turistický rozvoj – zde dochází k opačnému vývoji.
4B – BAŤŮV KANÁL – VÝZNAMNÝ BIOTOP?
Zatímco na počátku obnovy turistické plavby byl přírodní význam kanálu vysoký, dnes stále klesá. Dlouhodobě jsou káceny stromy na jeho březích, jen velmi ojediněle dochází k nové výsadbě, při čištění jsou odbagrovány nejen sedimenty ale i rákosiny v mělčinách u břehů. Z pohledu ochrany přírody se „plavba pod pláštíkem ekologicky přijatelné lehké turistiky vplížila na celý tok kanálu“. Nyní se nedá zakázat, to šlo jen za začátku – ale může ekonomicky zkrachovat, jak už se minulosti několikráte stalo. Pokud by Baťův kanál byl i dnes ve stavu z r. 1990 tak by se ekologickým subjektům zřejmě podařilo zabránit vzniku a podstatnému rozvoji rekreační plavby, i když by byl využitelnou vodní cestou. Prakticky se prokázalo, že s nárůstem intenzity plavby klesá množství živočišných a rostlinných druhů. Žádný ekologický subjekt se nezapojil do ochrany některého úseku. Projekt z r 1995 počítal s velkými aktivitami v oblasti ekologie, ale uskutečnily se jen ojedinělé akce, bez vzniku systému zajištění jejich trvalé údržby a rozvoje (na rozdíl od ostatních oblasti projektu, kde byl tento cíl splněn). Původně projekt předpokládal více než 16% celkových nákladů směřovaných do ekologie, prakticky bylo realizováno jen 1%. Působily zde dva faktory – nechuť dopravních nadšenců se těmito úpravami zabývat a současně i nedůvěra (až odpor) ekologických subjektů se zde dlouhodobě angažovat, resp. podpořit ekologické projekty. Přesto, že byla zpracována řada žádostí o ekologické granty, nikdy se nepodařilo je získat (na rozdíl od ostatních oblastí). Ekologická veřejnost k těmto snahám zůstala chladná. Pro řadu ekologů je jednodušší být „čistý“, „nezprofanovat“ se angažovaností na vodní cestě. Axiomem o kterém se nediskutuje je přesvědčení, že vodní doprava je ve své podstatě špatná. Výsledkem je ukázka, že stávající provoz při absenci má převažující negativní dopady na přírodní prostředí. Bez dostatečných kompenzačních opatření to nemůže být jinak. Konečným výsledkem zhoršující se kvality přírodního prostředí (resp. prostředí s ochuzenou přírodní atraktivitou) bude občasně slýchaný dojem návštěvníků – sledujících kopřivy, odlesněné břehy, prostě nuda... A to ještě s nárůstem intenzity cestovního ruchu by se míra kompenzačních opatření i ekovýchovy návštěvníků měla zvyšovat...
Musel by to být veřejný zájem – a jasný požadavek veřejnosti, a to i odborné ekologické veřejnosti, určitá „společenská objednávka“, aby bylo navýšení nákladů na ochranu oprávněné. Bez ekologického subjektu, jako rovnocenného partnera s dlouhodobě zajištěnou pozicí, angažovaností a možnostmi se situace při probíhající plavbě nezlepší, spíše naopak.
4C – BAŤŮV KANÁL – PŘÍRODNÍ A TECHNICKÁ PAMÁTKA?
Baťův kanál se stále (ze setrvačnosti) označuje za nevyhlášenou přírodní a technickou památkou. Stále ještě mu dominují původní stavby (byť omítnuté, s valbovými střechami, nevhodnými okny, ale s řadou původních prvků (okna, dveře, hromosvody, světla,...¨někde i původní režné zdivo). Nejvýznamnější stavby by se musely chránit, kolem nich by muselo být zřízeno ochranné pásmo a zváženy regulativy. Ochrana památky by nesměla znemožnit (resp. příliš ztížit) její rozvoj – což představuje přístavby ke stávajícím budovám, nebo i nové další stavby – rozšíření o občerstvení, restaurace., ev. i ubytování, půjčovny, další přístavy a přístaviště, bezbariérové sociální zařízení, nové přístavní hrany pod i nad komorami, doplňování pohonných hmot (se splněním požadavků ochrany přírody), zvednutí některých stávajících mostů a další třeba technologická zařízení pro provoz vodní cesty. Bez stavebního rozvoje není možné zachovat „život památky“ ale stavebním rozvojem by neměla být narušena památková podstata stavby. Otázkou je zřízení širšího zájmového území s minimálními požadavky podél celé vodní cesty. Ukázkou stávajícího „moderního“ vývoje je příklad vyvazovacích pacholat – již dneska jejich více než 6 druhů (a zajímavé je, že čím novější stavba tím větší pacholat (a všechny se odvolávají na platné předpisy). V území stále existuje územní rezerva D-O-L, a její ochránci mohou považovat vyhlášení památky za ohrožení této ideje (obdobně bojovali před 80 lety proti stavbě Baťova kanálu). Také jsou zde požadavky protipovodňové ochrany a další...
V každém případě vyhlášení technická a přírodní památka znamená vedle většího zhodnocení a atraktivity vodní cesty více práce, více peněz a více problémů pro všechny zúčastněné.
Ale nejde jen o peníze. V současnosti je řada předpisů a norem, podle kterých je stávající stav (třeba stromy na hrázích) nezákonný. Tepelný odpor zdí Baťovských domků nevyhovuje normám... a je řada dalších technických požadavků, kde by muselo být hledáno atypické řešení a množství kompromisů...
Nemáme rádi památky – resp. máme je rádi v muzeu nebo ale nikoliv ve svém životě – to je raději odstraníme nebo upravíme k nepoznání (což je asi totéž). Respektovat památkovou hodnotu stavby, znamená se jí při svém užívání stavby částečně přizpůsobit.
Proč Baťák není vyhlášená technická památka – dnes z drtivé většiny patří státu (resp. Povodí Mravy státnímu podniku). Asi žádný majitel není rád, když se jeho dům stane památkou - komplikuje to život. Je logické, že pokud se veřejnost, (resp. odborná veřejnost) nedomnívá, že Baťův kanál stojí za to chránit (resp. nalézt akceptovatelnou formu ochrany) není navýšení prostředků za jeho ochranu opodstatněné. Přírodní a technické památky Baťova kanálu je škoda. Je to kus naší historie, uskutečněná idea, rozmach funkčně jednoduchým způsobem spojující zájmy zemědělství, ochrany spodních vod a dopravní, na který chceme spíše zapomenout mach, kterou nejsme ochotni uznat a respektovat v životě regionu.
Je to škoda – obvykle jsou turisté „lákáni“ na památky. Zde ta hlavní, nejpozoruhodnější, potichu mizí.
Reakce na tuto prezentaci:
Připomínka návštěvníka Salónu, podílejícího se na opravách technických zařízení na vodní cestě - autor příspěvku, Ivo Ondračka se sám podílel na jím odsuzovaném „znehodnocování“ Baťova kanálu – a to například prosazováním automatizace Plavební komory Uherský Ostroh hydraulickým způsobem, při kterém musela být odstraněna část mechanických zařízení plavební komory. Tento systém není technicky příliš vhodný a je nákladný. Autor příspěvku vystupuje tak, aby vypadal stále „pěkný“a „špatní“ jsou ti, kdo realizují tyto opravy a údržbu. Vlastní oprava padací lávky byla provedena tak, aby most byl co nejvíce podobný původnímu a byly splněny náročné bezpečností požadavky. Místní obyvatelé si vůbec nevšimli, že by nová konstrukce byla jiná než původní a to je důležitější, než tahle prezentace.
Odpověď autora:
Je pravda, že jsem prosazoval automatizaci plavební komory v Uherském Ostrohu. Automatizované plavební komory jsme viděli v Holandsku a na základě jejich zkušeností se domnívám, že pro rozvoj vodní cesty jsou nezbytné. Umožňují obsluhu komor zaškoleným posádkám lodí, podle jejich časových potřeb bez přítomnosti obsluhy (další mzdové náklady), dále pro jednoho muže obsluhy je náročné otevírat mechanicky dvoje vrata, a dále mechanické ovládání stavítek na vratech může být nebezpečné (snadno vznikne chyba obsluhy a možnost úrazu). Pokud proti sobě stojí památková hodnota a významná část provozních nákladů (především mzdové) dle mého názoru v tomto případě musí památková hodnota ustoupit. Pokud provoz Baťova kanálu nebude relativně levný, plavby při budoucím šetření provozních nákladů zanikne (dle mého názoru z důvodů vysokých provozních nákladů několikrát plavba na řece Moravě zanikla). Údržba nevyužívaných plavebních komor nebude míst smysl, ať už budou sebevětší technickou památkou. Hydraulické zařízení jsem prosazoval podle návrhu ing. Woeldheka (který ovšem zdůrazňoval, že každá vodní cesta má svá specifika a musí si vytvořit vlastní technický systém který jí bude vyhovovat), a který nás seznámil se způsobem řešení, jaký realizují ve své provincii. Souhlasil jsem s odstraněním části mechanických převodů protože mi připadlo nejdůležitější vyzkoušet přínos automatizace na jedné plavební komoře, ať už se to bude dělat jakýmkoliv systémem. Holandský systém byl také technicky velmi promyšlený a hlavně úspěšně fungoval v jiné zemi.
K rekonstrukci padacího mostu v Uherském Ostrohu – neznám bezpečnostní předpisy takovýchto zařízení, nedokážu posoudit co bylo a nebylo možné. Domnívám se, že z pohledu technické památky původní konstrukce byla hodnotnější než dnešní. Domnívám se, že je chybou, že se procesu opravy nezúčastnil pracovník památkové péče Je jasné, že vždycky bude muset být sjednán určitý kompromis. Z vizuálního pohledu je původní konstrukce působivější.
Dokumenty:
Prognóza rozvoje rekreačního využití Baťova kanálu v okresech Zlín, Uh, Hradiště a Kroměříž (2000)
Zoologická a botanická studie Baťova kanálu v úseku Veselí n.M. - Hodonín (2002,2003)
Předběžná studie proveditelnosti Rozvoj cestovního ruchu a hospodářské oživení oblasti BK (2003)